Quelle: Motorrad 08/06

Geht’s jetzt los? Darauf mussten wir lange warten: eine nackte Nippon-Sportlerin. Nicht weich gespült, sondern leicht, straff und stabil. Können Yamaha FZ1 und FZ1 Fazer die hochgesteckten Erwartungen erfüllen?

Es war zum Mäusemelken. Immer, wenn wir dachten, jetzt passiert´s, wurde es abermals nichts. Dabei gab es durchaus ernstzunehmende Anläufe. Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000 und nicht zuletzt die Vorgängerin im eigenen Hause, die FZ S 1000 Fazer: Feuchte Hände, gespannte Erwartung, riesige Vorfreude. Das muss er sein, der ultimative, gefühlsechte Landstraßenbrenner aus Nippon. Leicht wie eine Feder, mit einem Fahrwerk wie ein Samuraischwert und ansatzlosem Punch ohne Gnade. Und dann? Wieder nichts.

Bei allen setzte sich letzten Endes die japanische Kompromissfähigkeit durch. Etwas mehr Komfort hier, etwas weniger Aufwand da. Ergebnis: gute Motorräder, keine Frage. Auch erfolgreiche. Den letzten Kick jedoch musste man weiter bei den Japansportlern suchen. Oder im Fight-Club im Good Old Europe.

Nun ein neuer Versuch. FZ1 und FZ1 Fazer. Nach der Triumph Speed Triple oder der Aprilia Tuono die schärfste Versuchung, seit es die kompromisslosen Nackten gibt. Ein Lenker wie ein Florett, ein Schalldämpfer wie eine Trompete von Jericho. Dazwischen im gedrungenen, mächtigen Rückenrahmenkorsett das R1-Kraftwerk. Matt schwarz, böse. Ein Bodybuilder im Muscleshirt. 1000 Kubik, 150 PS. Eine klare Ansage, so scheint es. Rammstein auf Rädern.

Der erste Rundgang. Und erste Bedenken. Da ist es wieder, der gefürchtete Buchhalterrotstift. Fußrasten, Gabelbrücke, die Arbeit im Detail: alles nicht auf R1-Niveau. Dazu ein Federbein ohne Ausgleichsbehälter und ohne variable Druckstufe. Gar nicht Sportlerlike. Oder die Up-Side-Down-Gabel: verrät schon auf den ersten Blick, dass es sich nicht um das Sahneteil der berühmten Schwester handelt. Da Zug- und Druckstufe getrennt in jeweils einem Holm eingestellt werden. Na ja, ist ja auch kein Wunder. Über 13.000 Euro werden für die Supersportlerin aufgerufen, 9.995 Euro für die nackte FZ1, 10.595 Euro für die etwas touristisch ausgelegte Fazer. Klar, dass sich eine Differenz von rund 2.500 Euro bemerkbar machen muss. Und gegenüber der ähnlich starken Konkurrenz lässt der Preis aufhorchen. Die beiden Yamahas sind am günstigsten.

Ob man edles Racing-Fahrwerk im Alltag verzichten kann, wird sich zeigen. Der Verzicht auf die tief im Keller angeklemmten Lenkerhälften fällt im zivilen Leben auf jeden Fall leicht. Das auffällige Lenkerrohr liegt locker und selbstverständlich in der Hand und erlaubt eine aufrechte, dennoch versammelte Sitzposition. Lediglich der kurze, gedrungene 18-Liter-Tank spreizt die Beine weiter als bei so manch anderer nackten Kanone.

Durch die niedrige Sitzhöhe (800 mm), die auch kurzen Menschen sicheren Stand ermöglicht, müssen Großgewachsene die unteren Extremitäten zwar ein wenig, jedoch nicht über Gebühr falten. Wohlan, das passt. Und macht Lust auf mehr, zumal der kernige Bass aus dem Schalldämpfer, der kompromisslos nach dem neuen Motto „Länger ist schicker, aber besser ist dicker" modelliert ist, förmlich zum Kurvenräubern auffordert. Also den ersten Gang ins Exakte, allerdings knochig schaltende Getriebe gedrückt, und ab geht’s.

Wer nun glaubt, die FZ1 stürzte sich so grimmig aufs nächste Eck, wie sie aussieht, wird umgehend eines Besseren belehrt. Praktisch ab dem ersten Meter macht sich Enttäuschung breit angesichts des verhaltenen Vortriebs. Jedenfalls bei allen, die sich bei dieser technischen Konzeption und der aggressiven Optik den ultimativen Kick versprochen haben. Im unerbitterlichen Test-Jargon: mit unter harte, verzögerte Gasannahme, die speziell in verzwicktem Geläuf die Linienwahl nachhaltig erschwert, und eine Leistungsentfaltung bei niedrigeren und mittleren Drehzahlen, die in dieser Klasse am unteren Ende der Skala rangiert.

Der umfangreiche Maßnahmen (Verdichtung 11,5 statt 12,4 zu eins, neue Nockenwellen, geänderte Kennfelder für Einspritzung und Zündung, mehr Schwungmasse) auf seinen neuen Einsatzzweck getrimmte 5-Ventiler erreicht bis 7.500/min bestenfalls mittelmäßiges Niveau. Der ebenfalls gezähnte Supersportantrieb der Honda BPF 1000, z.B., in seiner Ausrichtung mit 98 PS deutlich zahmer, liegt bis 7.500/min. und damit im landstraßenrelevanten Bereich klar über der FZ1. Ganz zu schweigen von dem, was die hubraumstärkere Konkurrenz Triumph Speed Triple, Benelli TNT 1130 oder gar BMW K 1200 R in diesen Drehzahlregionen in den Asphalt stanzt.

Das schlägt sich zwar naturgemäß nicht so sehr in den Beschleunigungswerten (0 auf 100 km/h rund 3 ½ Sekunden, auf 200 km/h rund 10 Sekunden) nieder. Denn wenn der kurzhubige FZ1- Motor drehen darf, ist er voll bei der Musik. Es ist vielmehr die Paradedisziplin der starken Nackten, in der beide FZ 1 Federn lassen müssen. Gut vier Sekunden benötigen sie im letzten Gang, um von 60 auf 100 km/h zuzulegen. Und ebenso lange brauchen sie, um von 100 km/h aus die 140er Marke zu erreichen. Ja selbst bei der Durchzugsmessung bis 180 km/h erreichen die Yamahas noch nicht jenen Drehzahlbereich, in dem der 4-Zylinder so richtig mit Muskeln spielt.

Der kommt später. Zu spät, zumal die Getriebeabstufung recht lang geriet und die Gänge wie beim Supersportler eng aneinander rücken. Sogar noch enger als bei der R1, weil die beiden letzten Stufen kürzer übersetzt sind, die restlichen vier hingegen gleich. So ist man oberhalb der 7.500er-Marke, wo der Motor erst kräftig zur Sache geht, in hohen Geschwindigkeitsregionen unterwegs. Selbst im Ersten und Zweiten, wenn beide FZ mit zunehmender Drehzahl gern mal übermütig das Vorderrad lupfen, rast man in der Regel bereits mit weit mehr als 100 Sachen durch die Landschaft, und die nächste Kurve steht im Weg.

Freilich nur sinnbildlich. Denn zum einen entsprechen die Fahrwerksqualitäten schon eher einem fulminanten Streetfighter als die Performance des Reihenvierers. Vor allem aber verfügt die FZ1 über eine Bremsanlage, die ihrem Namen alle Ehre macht. Aber der Reihe nach: beide Schwestern sind angesichts der Stabilität, die der Alu-Brückenrahmen vermittelt, von ordentlicher Handlichkeit, wobei die nackte FZ1 ihrem verkleideten Pendant wegen der sieben Kilogramm Mehrgewicht diesbezüglich leicht überlegen ist. Auch dass die Federn vorne wie hinten auf der harten, aber gerechten Seite liegen und die Dämpfung über reichlich Reserven verfügt, passt trefflich zum Rabaukenimage des Nakedbikes. Angesichts dieser Qualitäten kann man sich mit dem Ansprechverhalten, dass signifikant unter jenem der R1-Bauteile liegt, arrangieren und die eine oder andere Attacke auf die Bandscheibe aushalten. Auf der Fazer geht es nur einen Hauch kommoder zur Sache, weil in ihrer Gabel etwas weichere Federn stecken.

Wenn es um die negative Beschleunigung geht, sind hingegen keine Kompromisse nötig. Heftig, dabei fein dosierbar verbeißen sich die aus der letzten R1-Generation bekannten Vierkolbenzangen in die mächtigen 320-mm Scheiben. Im Verbund mit den harten Gabelfedern und den daraus resultierenden Federreserven bei extremer Verzögerung lassen sich hervorragende Bremswerte von bis zu 10,1 m/s² mit der FZ1 erzielen.

Im Alltag wird man hingegen weniger rabiat zu Werk gehen. Dann können beide FZ1 mit dieser Bremsanlage feinfühlig und mit beherrschbarem Aufstellmoment bis weit in die Radien hinein verzögert werden. Und das, obgleich die Erstbereifung Michelin Pilot Road auf Anhieb nicht so recht zum Hardcoreauftritt der FZ1 zu passen scheint. Sie macht ihre Sache aber ganz manierlich, indem sie im Landstraßenbetrieb mit ausreichenden Haftungsreserven überzeugt. Außer des defensiven Auftritts vor dem Eiscafe kann man den Pneu natürlich dennoch vorwerfen, dass er in Sachen Maximalgrip und Neutralität zu seinem sportlichen Bruder, dem Pilot Power, den man auf dieser Art von Bike eher erwartet hätte, gehörigen Respektabstand hält.

Doch schon der Pilot Road reicht völlig aus, um die nicht eben berauschende Schräglagenfreiheit der FZ1 bis zur Neige auszukosten. Wer es energisch angeht, erntet aufsetzende Fußrasten. Zumindest bei Temperaturen um zehn Grad Celsius- wie während der Testfahrten – empfiehlt es sich, den empfohlenen Luftdruck von 2,5/2,9 bar zu reduzieren. Auf der Landstraße helfen 2,3 bzw. 2,5 bar, die bisweilen stempelnde Frontpartie auf kurzen Absätzen in Schräglage durch die dann bessere Eigendämpfung zu beruhigen. Angenehmer Nebeneffekt: die spürbare Kickback-Neigung verringert sich ebenfalls ein wenig. Ein Lenkungsdämpfer wäre allerdings, wie immer in so vielen Fällen, die bessere Lösung.

Wenig Handlungsbedarf besteht bei einer Eigenschaft, die bei Motorrädern dieses Zuschnitts eher als Sekundärtugend geführt wird. Die Soziustauglichkeit ist nämlich überraschend ausgeprägt. Dabei zeigen sich die Vorteile des Schalldämpfers, der wegen seiner geringen Länge recht flach angestellt sein kann, ohne unsportlich zu wirken. Womit sich die Soziusfußrasten an langen Auslegern weit unten montieren lassen und der Beifahrersitz entsprechend niedrig gehalten werden kann. Der Begleiter thront nicht weit über dem Fahrer, sondern kann es sich in dessen Windschatten gemütlich machen. Erstaunlich dabei: Auf der kurzen Bank der nackten FZ1 ist die Unterbringung in der zweiten Reihe trotz fehlender Haltegriffe keinesfalls unkomfortabler als auf der längeren Schwester. Es verhält sich tendenziell eher umgekehrt: Die größere Nähe zum Fahrer lässt bei der Begleitung ein sichereres Gefühl aufkommen, als auf der Fazer, deren Haltegriffe keine ergonomische Glanztat darstellen.

Wenn wir schon bei den Unterschieden sind: der zentrale Aspekt ist selbstredend die Halbschale der Fazer. Ein Bauteil, das sich stärker auswirkt, als vermutet. Nicht nur, was den Windschutz angeht, der für kleinere Fahrer sehr effektiv ist, während Größere bisweilen mit heftigen Turbulenzen zu kämpfen haben. Die Verkleidung verändert den Charakter nachhaltig. Die Fazer gibt sich nicht so quicklebendig, woran auch die weichere Gabelabstimmung ihren Anteil hat. Dafür sorgen die beiden Scheinwerfer für die bessere Lichtausbeute, die langen Spiegelausleger für die bessere Rücksicht. Ein Staufach hingegen sucht man in der Verkleidung vergeblich und Gepäckhaken an der Heckpartie sind lediglich an den Fußrastenauslegern zu finden.

Allzu weit geht also die Tourentauglichkeit bei der FZ1 Fazer nicht. Das fällt nicht ganz so gravierend ins Gewicht, das sich beide Yamahas bei Autobahntempo 130 knapp sieben Liter Super genehmigen. Auf der Landstraße reduziert sich der Verbrauch auf rund sechs Liter. Trotzdem sind Reichweiten um die 300 Kilometer nur Durchschnitt. Immerhin springt die Trip-Anzeige bei Erreichen der Reservemenge um und zeigt die danach gefahrenen Kilometer an.

Ein praktisches Extra. Für alle jedoch, denen es bei solchen Bikes insbesondere um die Motorperformance geht, sicher bestenfalls am Rande interessiert. Für dieses Klientel zählt einzig und allein die Fahrdynamik. Und in Sachen Power kann die neue Hoffnung am Naked-Bike-Himmel nur teilweise erfüllen. Wenn lässiger Schub aus dem Handgelenk gefragt ist – da hätte mehr kommen können.

Fazit: Die neue FZ1 ist ein Schritt in die richtige Richtung. Straff, direkt, kompakt – das stand auf der Wunschliste. Allerdings auch ein Motor, der sauber am Gas hängt und tief aus dem Drehzahlkeller mächtig anschiebt. Und beim Fahrwerk ist ebenfalls noch Luft nach oben.